7 препятствий на пути широкого внедрения автономных грузоперевозок
- Большая часть исследований и разработок в области беспилотного вождения сосредоточена на легковых автомобилях. Успех автономного управления грузовиками зависит от того, получится ли внедрить аналогичные технологии в эту сферу;
- В будущем индустрия грузоперевозок будет успешно комбинировать автономное вождение и человеческий ресурс. Эксперты прогнозируют положительное влияние такого подхода на условия труда водителей-дальнобойщиков;
- Индустрии грузоперевозок следует ожидать постепенного внедрения беспилотного вождения на рынок. Производителям придется адаптироваться к появлению новых правил, технологических препятствий, а также быть готовыми к недоверию со стороны потребителей.
Мы живем в эпоху доставки при помощи дронов и роботизированных такси, но готово ли общество к использованию автономных грузовиков на автострадах?
Несмотря на то, что авторитетные специалисты отрасли отстаивают преимущества технологий беспилотного вождения, грузовые перевозки все еще отстают от пассажирских. Производственные проблемы, высокие затраты, трудности с нормативным регулированием… И это не говоря о сложностях с логистикой, связанных с проведением дорожных испытаний на всех возможных территориях и в разных условиях. Эти факторы заставляют задуматься о том, насколько реалистичны намерения внедрить беспилотные грузоперевозки в жизнь в ближайшие несколько десятилетий.
Однако для тех людей, которые активно занимаются различными исследованиями и разработками в области автономных грузоперевозок, полученный результат будет стоить затраченных усилий. По словам Бориса Софмана, новатора в области робототехники, который сейчас занимает должность старшего директора по проектированию и руководит отделом грузоперевозок в Waymo, программное обеспечение для беспилотного вождения открывает практически неограниченный потенциал для сферы транспортировки товаров.
«Грузоперевозки — одна из самых интересных отраслей» — говорит Софман в интервью Сету Клевенджеру из «Transport Topics». — «Сравните автономные грузоперевозки с тем, что происходит в областях компьютерных технологий и Интернета. Речь идет не просто о том, чтобы сделать часть сегментов сектора более эффективной и выгодной. А о полном переосмыслении подхода к действительно важной составляющей всей экономики».
Автоматизированные транспортные средства могут дать новый стимул для перегруженной цепочки поставок, ускорив сроки доставки товаров и улучшив условия труда водителей. Так что же должно произойти, чтобы беспилотные грузовики получили широкое распространение? Вот семь проблем, которые отрасль должна преодолеть.
1. Программное обеспечение для беспилотного вождения создавалось для легковых автомобилей, а не для грузовиков.
Тягачи класса 8, масса которых превышает 15 тонн, в десять раз больше маленького пассажирского автомобиля. И это до выполнения погрузки! Грузовикам нужно больше времени и расстояния для того, чтобы разогнаться и остановиться, больше места, чтобы развернуться, а сила удара при столкновении значительно мощнее, чем у легкового авто.
Беспилотные автомобили ориентированы, в первую очередь, на короткие маршруты на низких скоростях в черте одного города или пригорода. Так, например, некоторые компании фокусируются на маршрутных автобусах, курсирующих между зданиями. Другие — вкладываются в стартапы, специализирующиеся на услугах такси в центре города. В то время как для создания беспилотных грузовиков, необходимо предусмотреть возможность следования на дальние расстояния. Причем необходимо учесть такие факторы, как меняющиеся погодные условия, неоднородность рельефа, движение на высокой скорости, перевозка потенциально опасных грузов.
Первые разработки продуктов в области автономного вождения были направлены, в основном, на электрические пассажирские транспортные средства. Грузовые автомобили должны адаптировать эту технологию — все, начиная с датчиков, лидаров и бортовых камер, — к имеющимся реалиям. При этом нужно учесть большое количество переменных факторов и требования безопасности. Создаваемые системы управления должны быть многофункциональными, а не применимыми лишь к конкретному автомобилю в определенной ситуации.
2. Грузовикам часто не хватает запасных платформ безопасности.
Что касается бортовых компьютеров и технологий помощи водителю, отрасль грузоперевозок не столь развита, как автомобильная промышленность. Софман объясняет: «Сегодня существует несколько фундаментальных физических препятствий, которые не дают перейти на беспилотный режим». Многим грузовикам не хватает встроенных в автомобили дополнительных функций безопасности, которые смогут стабилизировать ситуацию в случае отказа тормозов или возникновении проблем с рулевым управлением.
«Работа без водителя-человека — этот тот шаг, который ни мы, ни кто-либо другой не должны делать без наличия системы с достаточным количеством функций, обеспечивающих безопасность» — добавил Софман — «Говоря о легковых автомобилях, у нас есть целое поколение машин, оснащенных необходимыми программами».
Для решения данной проблемы компания Waymo начала сотрудничать с производителем грузовиков Daimler, чтобы совместить разработку программного обеспечения с созданием аппаратных компонентов. До тех пор, пока грузовики не будут оснащены автоматизированными функциями безопасности, о по-настоящему беспилотном вождении не может быть и речи.
3. У автономных грузовиков больше вариантов применения, чем у беспилотных такси.
Беспилотные такси могут изо дня в день объезжать одни и те же кварталы, тем самым используя узкий круг переменных в программе. Тем не менее, учесть абсолютно все возможные ситуации достаточно сложно. Показательный пример: беспилотный автомобиль Cruise столкнулся с пожарной машиной после въезда на перекресток на зеленый свет.
Грузоперевозки — более специализированная отрасль. Некоторые компании сосредотачиваются на региональных маршрутах, в то время как другие занимаются перевозками на дальние расстояния. Тягачи могут перевозить охлажденные, жидкие или легковоспламеняющиеся материалы. Перед тем, как выпускать программное обеспечение для беспилотных грузовиков в массы, нужно убедиться, что в нем учтен широкий спектр сценариев и вариантов.
4. Для проведения тестирования требуется езда на длинные расстояния.
Помимо того, что ситуации использования легковых и грузовых машин существенно различаются, грузовикам также необходимо проходить испытания на шоссе, а не только на городских улицах. В отличии от беспилотных пассажирских авто, которые задействованы в рамках города, беспилотным грузовикам необходимо преодолевать расстояния в сотни километров по пересеченной местности.
Софман отметил, что безупречной 30-минутной поездки по трассе недостаточно, чтобы считать проверку технологии беспилотного вождения состоявшейся. Особенно, если речь идет о тестировании грузовиков. «Что действительно имеет значение, так это то, как вы будете справляться с редким сценарием «один на миллион километров»».
Каким бы невероятным не казался один случай на миллион, каждый из миллиона грузовых автомобилей проезжает десятки тысяч километров в год. Создателям беспилотных тягачей требуются финансы и время на проведение дорогостоящих, длительных испытаний своих разработок, чтобы убедиться в их функциональности и пригодности для работы на шоссе.
5. Внедрение беспилотных тягачей — сложный процесс для логистики.
Как бы чудесно не звучали заявления о том, что беспилотный грузовик самостоятельно проезжает тысячи километров, существуют практические проблемы. Как будет заправляться тягач без водителя? Сможет ли он сориентироваться на пунктах прохождения весогабаритного контроля? Что будет делать, если дорогу внезапно перекроют?
Некоторые компании рассматривают вариант создания перевалочных узлов, где беспилотные грузовики могли бы забирать и разгружать свои прицепы. Водители будут брать под контроль первые и последние километры пути, включая доставку на погрузочную площадку. Крупнейшим дистрибьюторам и автотранспортным компаниям придется не только реструктурировать свою деятельность, но и соблюдать новые нормативы и юридические требования.
6. В сфере грузоперевозок работают тысячи водителей.
Те, кто критикуют автономные грузоперевозки, часто ссылаются на то, что новые технологии оставят без работы большое количество водителей. Однако в настоящее время отрасль сталкивается с огромной нехваткой рабочей силы, а отсутствие баланса между работой и личной жизнью часто становится причиной увольнения водителей. Софман уверен, что беспилотные грузовики в действительности смогут улучшить условия труда и создать новые возможности для дальнобойщиков.
«Самое замечательная вещь в технологиях беспилотного вождения — это то, что они демонстрируют наивысшую эффективность на тех маршрутах, которые наименее приятны для профессиональных водителей» — говорит он.
По крайней мере в ближайшее время, для поездок на длительные расстояния будут требоваться операторы на борту. Автотранспортным компаниям, желающим внедрить автономные тягачи в постоянную практику, придется заботится не только о вложениях в новые технологии, но и об интересах водителей.
7. Беспилотные грузовики все еще вызывают дискомфорт у общественности.
Одно дело — увидеть, как беспилотное такси проезжает по городским кварталам. Хотя даже этот факт у многих людей вызывает недоумение и скепсис. Но совсем другое — представить себе, как полностью загруженная фура весом в десятки тонн, движется с огромной скоростью по автостраде без водителя за рулем…
Софман признал, что просвещение в этой сфере может стать ключом к завоеванию доверия общественности. «Конечно, лучшая вещь, которую вы можете сделать — это испытать работу техники на собственном опыте, прокатившись на беспилотном грузовике» — добавил он.
Для многих людей их опыт знакомства с технологиями автономного вождения был связан с легковыми автомобилями. И хотя цели грузоперевозок несколько иные, возможно, именно признание социумом существования роботизированных такси, сделает, наконец, беспилотные тягачи реальностью.
